יו"ר הוועדה המחוזית תל אביב: "בסוף לא תהיה ברירה אלא לנייד זכויות ממרכז הארץ לפריפריה"

"אין ברירה אלא לנייד זכויות מהמרכז לפריפריה". כך אמר אתמול (ג') יו"ר הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה תל אביב וממלא מקום יו"ר הוועדה המחוזית צפון, ערן ניצן, בהתייחס להתחדשות העירונית בפריפריה. הדברים נאמרו בבוקר היום שבו פרסם מבקר המדינה מתניה אנגלמן את הדוח החריף אודות חוסר המוכנות המוחלטת של ערי הפריפריה לתרחיש של רעידת אדמה, במהלך כנס שנערך ביוזמת מרכז הנדל"ן תחת הנושא "תמ"א 70, בנייה מסביב למטרו וכלכלה אורבנית", בהשתתפות עשרות יזמי נדל"ן מניב. באירוע נשאו דברים גם מנהלת אגף מרחבי מטרו במינהל התכנון, אולה אקסלרוד ויובל ארבל, מנהל המחלקה לכלכלה אורבנית במשרד השמאים ברק, פרידמן, קפלנר, שימקביץ.

ניצן הוסיף כי "יש פער עצום בין ההתחדשות עירונית במרכז לשאר המדינה - היישובים הערביים לא שם. בנייה רוויה ביישובים ערביים תקרוס. אפשר לשפוך מיליארדי שקלים על הפריפריה, אבל אני לא רואה את זה קורה. אין ברירה אלא לנייד זכויות. יש גבול - גם היטל השבחה של 50%, גם הקמת תועלות ציבוריות (המצריכות הון רב של היזמים - דנ"ק). אני לא רואה את הממשלה מקבלת את ההחלטה הזו בלי שיש חרב שמונחת לה על הגרון.
 
"האסטרטגיה שלנו היא לדחות כמה שיותר בנייה נקודתית. הוועדה דחפה הרבה שנים לכיוון ההתחדשות המתחמית, באחרונה העלינו את הרמה להתחדשות מרחבית ועירונית - לעיר כולה. הסקאלה של הוועדה המחוזית מנסה להתרחק מהפרויקט הנקודתי. ההתחדשות המרחבית תעניק את הפתרונות למרחב, ואם היא לא תעניק לא יהיו פתרונות מסוימים, כמו למשל למשל מבני ציבור.

"היתה לנו פריצת דרך עם הייעוץ המשפטי, ואנחנו מאפשרים שטחי ציבור לא רק לפרויקט עצמו אלא פתרונות כלל-עירוניים. כך למשל בצפון-מערב גבעתיים. בערים כמו גבעתיים ורמת גן, עם הצפיפויות, אנחנו מתקשים מאוד והכל מתחיל בטעות אחת גדולה, זו הפרגמנטציה של הרשויות, כי יש עודף רשויות במרחב. זה לא ישתנה בעתיד הקרוב, אז אנחנו נאלצים לעשות תוכנית מרחבית לכלל העיר, אבל זה הולך להיות מסובך. חלקם גדולים יכולים להתממש וחלקם להתפספס".
 
סוגיית התועלות הציבוריות עומדת להתרחב

נקודה נוספת שהעלה ניצן היא סוגיית התועלות הציבוריות, שלדבריו "עומדת להתרחב, כי הפרויקטים שלנו במרחב הם סופר אינטנסיביים, והכלל לא כתוב הוא שאין מגבלת רח"ק (רצפה חלקי קרקע, דנ"ק) כקונספט. כשאתה עולה באינטנסיביות, צריכים לתת תועלות ציבוריות. פתאום פרויקט גדול בבורסה מתבקש לשמר גן ציבורי ברמת גן במרחק חמישה קילומטרים משם, כי זה פרויקט שנצפה מכל מקום, משפיע על תנועה מכל מקום, אלפי מקומות עבודה, מאות דירות, אלפי יחידות מסחר. הדרך להסתכל עליו היא רחבה הרבה יותר, ולא ניתן לקבל מענה רק בהיטלי השבחה . אנחנו גם מרימים דגל אדום לרשויות כי הכללים לתועלות לא ברורים, היטל השבחה מאפשר גבייה של עד 50% מההשבחה ולא מעבר. זה עניין קריטי בעבודת הוועדה המחוזית".

 
עוד דיבר ניצן על הקושי שקיים בתחזוקת בניינים בני מאות דירות והצורך של הוועדה המחוזית להתייחס לכך: "לראשונה יש בניינים של 700-600 דירות. איך מנהלים אותן? בעולם יש תשובה ברורה. הם לעולם לא נתקלים בבעלויות רבות בבניין. אנחנו קושרים את קידומם לבעלות אחודה בבניין (כל הדירות באותה בעלות, דנ"ק). זה מייצר אתגרים משפטיים שאנחנו עובדים עליהם. גם משרד האוצר חושש מזה כי מדובר בהשמדת ערך. שווי הקרקע צונח בכמה עשרות אחוזים לעומת מכירת הדירות בנפרד. אבל אנחנו לא מהססים לצאת לקרב, כי אנחנו גם מייצרים ערך. לא היינו נכנסים לפרויקטים אינטנסיביים בלי בעלות אחודה".

מדיניות עיריית גבעתיים לגבי תמ"א 70

יובל ארבל הציג את תחום הכלכלה האורבנית ואמר כי "כלכלה אורבנית זה המקום שבו שמאות וכלכלה נפגשים. למשל, ליווינו את גבעתיים בפיתוח קווי המדיניות לגבי תמ"א 70 – בחנו איך התמ"א תשפיע על הביקוש על מחיר הנדל"ן למגורים, ולמשרדים. גילינו שהשפעת השווי משמעותית יותר למשרדים. הכנסנו את מסקנות הבדיקה למדיניות ההתחדשות העירונית, מה התמהיל הנכון בין מגורים למסחר. גבעתיים היא היחידה שניסחה מסמכי מדיניות לתמ"א 70.

לדבריו, בנתה המחלקה בראשותו כלי המבוסס על מודל כלכלי מורכב הכולל עשרות פרמטרים, המשמש את המשרד בליווי של יזמים הניגשים למכרזים גדולים ומורכבים. "פיתחנו כלי שנתמך בנתונים, ויודע להעריך את היטל ההשבחה. אנחנו מתחילים עם סקירת שוק, בדיקת היצע מול שוק, בדיקת תב"ע ונותנים את ערך הקרקע".

מפסידים 30-20 מיליארד שקל בכל שנה שהמטרו לא עובד
 
בכנס דיברה כאמור גם מנהלת אגף מרחבי מטרו במינהל התכנון, אולה אקסלרד, בהרצאה שעסקה ב"פוטנציאל הפיתוח וההתחדשות העירונית סביב תמ"א 70". לדבריה, "יש תועלות כלכליות רבות למטרו, כמו קיצור זמני נסיעה, חניה וצמצום הפקקים. תועלות הציבור מכך הן בהיקף של 550 מיליארד שקל. אנחנו מפסידים 30-20 מיליארד שקל  בכל שנה כשהמטרו לא עובד. גם בעולם מזהים את התועלות. הנגישות לתעסוקה, למוקדי פנאי ולחינוך משתפרת. בשעת השיא מגיעים ל-40 אלף נוסעים במטרו, לעומת 7,500 ברכבת קלה. המטרו מחייב תכנון ציבורי והקטנת התכנון לרכב הפרטי.

"אנחנו מפתחים את המרחב. כאן נכנסת תמ"א 70 - אפשר להגיע מכל מקום לכל מקום בפחות מ-40 דקות, בלי זיהום אוויר. חייבים לחבר בין שימוש במערכת התחבורתית לשימושי הקרקע. אנחנו מאלצים את הבנייה כדי שיהיו בה כמה שיותר שימושים, עסקים, מסחר ומגורים בסביבת תחנת המטרו. אנחנו מגדילים את הקישוריות ורוצים לייצר בלוקים צפופים, כדי שאנשים יילכו ברגל בדרך קצרה ולא ייסעו באוטו. לצד הכמות, חייב לבוא מרחב ציבורי איכותי, כיכרות, מדרכות רחבות, מדיניות חניה, תקן החניה צומצם ואנחנו מצמצמים אותו עוד יותר. הציפוף מגביר את הביקושים, ואנחנו רוצים ליצור מצב שבו רוב תוספת הבניה תתרכז באותם מרחבי השפעה סביב המטרו".

אקסלרד הציגה סקר מערי מטרופולין שונות ברחבי העולם שלפיו עליית שווי הנדל"ן שממוקם במרחק של עד 500 מטר מהתחנה היא עד 20%. הערכה שמאית נוספת שהציגה המתייחסת לישראל, צופה השבחה של שווי הנכסים ככל שמתרחקים מגלעין המטרו, עד להשבחה של 12% בערי "הטבעת השנייה" מחוץ לתל אביב, דוגמת רמלה, במקומות שבהם משתפרת הנגישות מהותית".

בשיח עם הקהל על פתרונות תחבורתיים גם לפריפריה, היא אמרה כי, "משרד התחבורה עסק בתוכניות אסטרטגיות לא רק למטרופולין תל אביב. חושבים גם על רכבת קלה. בגלל עלות המטרו, זה לא יצא לפועל בעשורים הקרובים".